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Air Berlin: Sexy Kadaver

Dirk Löhr

Was macht den Kadaver von Air Berlin sexy für Lufthansa & Co? Das sind die Start- und Landerechte, nicht etwa die Flugzeuge (meistens ohnehin geleast) oder gar die Belegschaft (die ist nur ein Klotz am Bein). Air BerlinUnd hierbei handelt es sich um nichts anderes als Rechte für die private Vereinnahmung von Bodenrenten. Start- und Landerechte werden übrigens nach dem “Grandfathering-Prinzip” vergeben – obwohl sie locker den Wert der Flugzeugflotte bestimmter Airlines übersteigen können, hinterlassen sie daher in deren Bilanzen mangels Anschaffungskosten oft kaum Spuren. Richtig wäre es, die Start- und Landerechte zugunsten des öffentlichen Haushalts zu versteigern. Siehe auch den SZ-Artikel vom 16.10.2017:

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/air-berlin-monopolkommission-will-start-und-landerechte-von-airlines-versteigern-1.3710007

S. zum Thema unter anderem auch den Blogartikel vom 10.10.2013 “Gewinne und Renten: Beispiel Luftfahrt”

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Showdown: Lufthansa verliert Luftkampf um Abu Dhabi

Dirk Löhr

Araber: Den Umgang mit Dromedaren traut man ihnen zu, nicht aber das Management von Airlines. Staatsgesellschaften: Miese Performance und schlechter Service, wenn man den Lehrbüchern der Wirtschaftswissenschaft trauen darf.

Flughafen Frankfurt, Terminal 1
Flughafen Frankfurt, Terminal 1

Darf man aber nicht. Die Realität: Die Bediensteten der Golf-Airlines verdienen wesentlich besser als das Personal der westlichen Fluggesellschaften. Die Abstände zwischen den Sitzreihen sind größer, der Service für die Fluggäste ist deutlich besser. Und gleiches gilt für die Performance der Fluggesellschaften: Sie hebt sich ebenfalls deutlich von Lufthansa & Co.  ab.

Denn die Kosten der Golf-Airlines sind wesentlich geringer als die der westlichen Konkurrenz. Lange hat sich der Westen gegen die Golf-Airlines gewehrt. Jedes Mittel war recht, auch böse marktwirtschaftliche Fouls (s. unseren Beitrag „Luftkampf – der Abschuss des Kranichs“ ). Nun streckt die Lufthansa die Waffen. Etihad hat den Kampf um die Lufthoheit über Abu Dhabi gewonnen. Zum Sommerflugplan werde die größte deutsche Fluggesellschaft die Verbindung von Frankfurt nach Abu Dhabi einstellen (o.V. 2014a). Die Araber fliegen zweimal täglich zu ihrem eigenen Hub, um die Passagiere von dort aus in alle Welt weiterzutransportieren. Im Codesharing-Verfahren gemeinsam mit Airlines wie Air Berlin, Alitalia und Air Serbia gibt es weitere tägliche Verbindungen. Insgesamt bietet Etihad so 49 wöchentliche Verbindungen zwischen Deutschland und Abu Dhabi an. Mit ihrer einzigen Verbindung pro Tag kommt die Lufthansa hiergegen nicht mehr an (o.V. 2014b).

Schon seit geraumer Zeit beschwert sich die Lufthansa über unlauteren Wettbewerb Seitens der Etihad  und anderer Golf-Airlines. Luftfahrtexperten sind da aber anderer Meinung. So sagt Andreas Knorr von der Verwaltungshochschule in Speyer, dafür gäbe es keinen Beleg. Der Treibstoff wird auch in Dubai von denselben Mineralölkonzernen zu denselben Konditionen vertrieben wie an allen anderen internationalen Großflughäfen auch (Frommberg 2013). Richtig ist zwar, dass bei der Etihad der Staatseinfluss hoch ist – dies war und ist allerdings auch bei westlichen Airlines der Fall.

Entscheidend ist vielmehr die Standortpolitik (Cameron 2012; Frommberg 2013). Und hier haben die Golfstaaten eine ganz neue Ölquelle entdeckt: Die geographische Lage. 90 % der Weltbevölkerung können mit einem Nonstopflug nach Dubai gebracht werden (s. den Blogbeitrag „Luftkampf – der Abschuss des Kranichs“).

Die Golfstaaten bereiten sich konsequent auf das Ende des Ölzeitalters vor, indem sie mit ihren Boden- und Ressourcenrenten eine entsprechende Infrastruktur aufbauen (Frommberg 2013). Weil die Mittel eben aus den Boden- und Ressourcenrenten stammen, müssen nicht die Kosten für Arbeit und Kapital durch Steuern und andere Abgaben erhöht werden. Die Expansion speist sich vielmehr aus dem Prinzip der sich selbst finanzierenden Infrastruktur (Harrison 2006): Die aufgebaute Infrastruktur erhöht die Bodenrenten, und diese werden umgekehrt für den Aufbau der Infrastruktur verwendet. Bei der westlichen Konkurrenz hingegen wird die Bodenrente privatisiert, und für Aufbau und Erhalt der Infrastruktur Kapital und Arbeit herangezogen, die unter dieser Belastung immer mehr ächzen. Hierin, mit einer praktischen Umsetzung eines verallgemeinerten Henry George-Prinzips, können die Golf-Airlines ihre Wettbewerbsvorteile erzielen und eine westliche Airline nach der anderen ausknocken.

Die arabischen Feudalstaaten wurden immer als Rentenökonomien betrachtet. Das sind sie. Das sind die westlichen Staaten allerdings auch (darüber handelt dieser Blog; s. auch Löhr 2013). Im Fall der Luftfahrtindustrie scheinen die arabischen Feudalstaaten allerdings fortschrittlicher und intelligenter zu sein als der angeblich (ökonomisch) so aufgeklärte Westen.

 

Mehr Information:

Cameron, D. (2012): Emirates spannt sein Netz rund um den Globus, in: Die Welt Online 12.03. Online: http://www.welt.de/wall-street-journal/article13917161/Emirates-spannt-sein-Netz-rund-um-den-Globus.html

Frommberg, L. (2013): „Ähnelt stark der Swissair“ – Interview mit Andreas Knorr, aeroTelegraph vom 2.1. Online: http://www.aerotelegraph.com/interview-wie-emirates-qatar-etihad-ueberleben-probleme-herausforderungen

Harrison, F. (2006): Wheels of Fortune – Self-funding Infrastructure and the Free Market Case for a Land Tax, London.

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie – wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg. Online: http://www.metropolis-verlag.de/Prinzip-Rentenoekonomie/1013/book.do

o.V. (2014a): Etihad gewinnt, Handelsblatt.com vom 16.10. Online: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/lufthansa-stoppt-abu-dhabi-fluege-etihad-gewinnt/10845834.html

o.V. (2014b): Konkurrenz durch Etihad: Lufthansa streicht Abu Dhabi als Flugziel, in: Spiegel-Online vom 16.10. Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-streicht-flugziel-abu-dhabi-wegen-etihad-a-997490.html

Flughafen Berlin: Kettenreaktion

Dirk Löhr

Die ZDF-Sendung „Frontal 21“ berichtete in der Sendung vom 8. April 2014 von der drohenden Pleite der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, der Air Berlin. Dummerweise ist auch das wirtschaftliche Schicksal des Berliner Pannenflughafen auf’s Engste mit der Zukunft der Air Berlin verknüpft. Fällt die Air Berlin aus, kann man das Projekt BER wohl endgültig wirtschaftlich abschreiben. Der Flughafen wird dann wohl definitiv zum Milliardengrab. Es droht eine wirtschaftliche Kettenreaktion.

Die einzige Rettung droht ausgerechnet von der gefürchteten arabischen Konkurrenz: Der Golf-Airline Etihad. Die Araber haben schon Airlines aus der Schweiz, Irland und Serbien an sich gebunden. Demnächst möchte die Fluggesellschaft in die Alitalia einsteigen. Die ansonsten so auf Wettbewerb bedachten Europäer können sich nur notdürftig durch marktwirtschaftliche „Blutgrätschen“ helfen: Die Araber werden bislang mehr oder weniger erfolgreich durch europäische und deutsche Regelungen in ihren Start- und Landerechten sowie ihren Beteiligungsmöglichkeiten beschränkt – und damit konkret auch in ihren Möglichkeiten, etwas zur Rettung der angeschlagenen Air Berlin beizusteuern. Es ist pervers: Die Regelungen, die die europäischen Airlines „schützen“ sollen, drohen Air Berlin und dem Projekt BER den wirtschaftlichen Garaus zu machen.

In unserem Blogbeitrag „Luftkampf: Der Abschuss des Kranichs“ hatten wir schon die merkwürdige Situation beschrieben: Ausgerechnet Araber (!), denen dazu das Öl ausgegangen ist (!), rollen mit Staatsairlines (!) den westlichen Luftraum auf – und zahlen ihrem Personal gleichzeitig noch mehr als üppige Gehälter (!). So steht das nicht in den Lehrbüchern! Eine wesentliche Erfolgsquelle ihrer Airlines liegt jedoch nicht etwa in unlauteren Subventionen, wie ihre europäischen Konkurrenten argwöhnen. Vielmehr haben die Araber eine neue Ressource entdeckt: Ihre geographische Lage, die sie als internationales Drehkreuz für den Luftverkehr prädestiniert. Und – obwohl es sich um feudale Herrschaftsstrukturen handelt, für die der Staat Privatsache ist – machen die Machthaber dennoch Eines richtig: Die Bodenrenten werden in die bestehenden Infrastrukturen gesteckt, anstatt sie an Aktionäre auszuschütten.

Die westlichen Flughäfen müssen nämlich Rendite erwirtschaften – die nichts anderes als Bodenrente ist und an die Aktionäre ausgeschüttet wird. Die Bodenrente wird also nicht in die Infrastruktur investiert. Hingegen stammt die satte Eigenkapitalausstattung des Hub in Dubai aus reinvestierten Bodenrenten. Der Airport wird zudem als staatliche Angelegenheit betrachtet. Auch muss – anders als in westlichen Staaten – nicht der Steuerzahler für die Finanzierung der umgebenden staatlichen Infrastruktur aufkommen, die gerade für Flughäfen von überragender Bedeutung ist. Dementsprechend sind die Abgaben niedrig – anders als bei der westlichen Konkurrenz. Die hohe Abgabenbelastung von Flughäfen, Airlines, Personal und Tickets lässt so die westlichen Airlines unweigerlich ins wirtschaftliche Hintertreffen geraten.

Allerdings handelt es sich bei der Privatisierung der Bodenrenten um eine heilige Kuh der westlichen Wirtschaftssysteme – der allerdings möglicherweise mit der Luftfahrtindustrie ein weiteres Standbein amputiert schmerzhaft werden muss.

Auch, wenn die volkswirtschaftlichen Seminare das westliche System als effizient feiern: Dümmer geht’s nimmer.