Category Archives: Public goods

Telepolis-Interview: “Der Boden stellt eine gigantische Umverteilungsmaschine dar”

Dirk Löhr

In einem Interview mit Günther Hartmann (erschienen am 24.7. in Telepolis) versuchte ich, den Zusammenhang zwischen Boden, Renten und Besteuerung ein wenig zu beleuchten:

“Der Boden stellt eine gigantische Umverteilungsmaschine dar” (bitte klicken)

 

“Tinbergen reloaded”: Mehrfache Dividende oder mehrfache Neutralität?

Dirk Löhr

Umweltabgaben spielen bei der ökologischen Transformation eine zentrale Rolle. Doch wie sollen die Einnahmen verwendet werden? Zur Finanzierung ökologischer Projekte, um die “grüne Transformation” zu beschleunigen? Oder – wie während der rot-grünen Regierungszeit in der vergangenen Dekade – zur Absenkung der Lohnnebenkosten, um mehrere Ziele gleichzeitig zu erreichen (“Mehrfachdividende”)? Der nachfolgende, in der Zeitschrift für Sozialökonomie (Mai 2017) erschienene Artikel zeigt – unter Bezugnahme auf Jan Tinbergen – einen anderen Weg auf: Ein ökologisches Grundeinkommen.
Zum Download:

“Tinbergen reloaded”: Mehrfache Dividende oder mehrfache Neutralität?

 

Sandhausener Hoftor-Subvention: Hoffentlich Stammtisch-Gelächter!

Eckhard Behrens*

Sandhausen liegt südlich von Heidelberg und hat einen bekannten Fußball-Club; der SV Sandhausen spielt erfolgreich in der 2. Liga.

Jetzt hat der OB im Gemeinderat einen Beschluss herbeigeführt, der die Parkplatznot bekämpfen soll, von dem er nach dem Bericht der Rhein-Neckar-Zeitung vom 8.2.2017  (download) selbst sagte, es sei einen Versuch wert, ungeachtet der Frage, ob das ein Renner werde oder Gelächter an den Stammtischen auslöse.

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Eckhard Behrens

Ordnungspolitisches Denken an die Stammtische zu bringen, ist das Anliegen meines nachfolgenden Leserbriefes an die Rhein-Neckar-Zeitung.

“Die Hoftor-Subvention in Sandhausen wird die Stammtische nicht nur dort beschäftigen. Damit das vom Oberbürgermeister befürchtete Gelächter nicht ausbleibt, hier ein paar Argumente zur Beflügelung der Diskussion.

Die Anlieger einer Straße haben keinen Anspruch auf einen Parkplatz am Straßenrand. Das zeigt schon die gesetzliche Pflicht, bei der Errichtung eines Gebäudes Stellplätze für die Bewohner und Besucher nachzuweisen. Wenn der OB von Sandhausen Zweifel an der ordnungsgemäßen Nutzung hat, sollte er kontrollieren lassen. Die Straße gehört nicht den Anliegern, sondern der Gemeinde. Sie benutzen fremdes Eigentum, wenn sie auf der Straße parken. Wenn sie dafür Miete zahlen müssten, würden sie auf ihren Privatgrundstücken parken. Es ist politisch grundfalsch, die Straßenanlieger mit Subventionen für Hoftore von den Parkplätzen am Straßenrand wegzulocken. Da sollte die Gemeinde das Geld besser in den Taschen der Bürger lassen, also ihre Steuern senken.

Das Interesse der Anlieger ist abzuwägen gegen das Interesse von Besuchern, die nur kurzfristig parken wollen. Dafür hat die Stadt Heidelberg die gute Lösung gefunden, dass die Besucher zwei Stunden unentgeltlich parken dürfen. Die Anlieger müssen als Dauerparker eine Jahresgebühr zahlen. Man sollte auch bedenken, dass die Besucher die Straße entlang der Grundstückszufahrt nicht als Parkplatz nutzen können. Dieser Teil der Straße steht dem Anlieger aus nachbarrechtlichen Gründen unentgeltlich zur Verfügung, damit er sein Grundstück überhaupt erreichen kann. Eine darüber hinausgehende Bevorzugung der Anlieger durch Subventionen kann nicht im öffentlichen Interesse sein, denn sie haben geradezu die Pflicht, auf ihrem Grundstück zu parken. Schließlich überwiegt das Interesse der Gemeinde an freien Besucherparkplätzen eindeutig das Interesse der Anleger an zusätzlichen Parkplätzen im öffentlichen Raum.”

Dieser Leserbrief kann selbstverständlich nicht erschöpfend sein. Daher noch ein paar Ergänzungen:

Ein Auto benötigt zum Parken eine Grundfläche von ca. 10 qm. Die Bodenpreise sind örtlich sehr verschieden, in den Bereichen knapper Parkplätze aber immer hoch. Die Herstellung der Straße hat auch viel Geld gekostet; zu diesen Herstellungskosten mussten die Anlieger kräftig beitragen; auch daher die unentgeltliche Nutzung der Grundstückszufahrt. – Wer dauernd nur auf der Straße parkt (Laternengarage), müsste eigentlich eine Miete zahlen und zwar nicht zu knapp, wenn man die örtliche Bodenrente und die Abschreibungs- und Unterhaltungskosten für die Straße in Rechnung stellt (die Verzinsung der Herstellungskosten ist ja neuerdings glücklicherweise zu vernachlässigen). In Heidelberg kostet die im Leserbrief erwähnte Anwohnerparkplakette ganze 35 € im Jahr. Das deckt nur die Verwaltungskosten der Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums, nicht aber die Bereitstellungskosten. Man kann davon ausgehen, dass ein Privatauto im Jahresdurchschnitt täglich max. eine Stunde fährt, aber 23 Stunden parkt – meistens unter einer Laternengarage nahe der Haustür.

Die Autofeinde unter den Umweltschützern haben immer noch nicht die Forderung erhoben, für die Laternengaragen angemessene Mieten zu verlangen. Wenn zu den Fixkosten eines Autos außer der Abschreibung für die Anschaffungskosten und den jährlichen Kfz-Steuer- und Kfz-Versicherungskosten noch Stellplatzkosten hinzukämen, würden viele Halter, die wenig fahren, auf ein eigenes Fahrzeug verzichten und Autos mieten, wenn der ÖPNV die Mobilitätsbedürfnisse nicht ausreichend abdeckt. In Japan wird kein Auto für den Straßenverkehr zugelassen, für das kein Stellplatz ausreichender Größe (aha, daher sind viele japanische Autos so klein!) nachgewiesen werden kann. Umweltschutz ist so einfach, wenn man marktwirtschaftlich und bodenpolitisch zu denken gelernt hat.

 

* Eckhard Behrens (* 1937, wohnhaft in Heidelberg), Jurist und Volkswirt, ist u.a. Mitglied im Vorstand des Seminars für freiheitliche Ordnung in Bad Boll; er war langjähriger Vorsitzender des Landesfachausschusses für Bildung und Wissenschaft in Baden-Württemberg und stellvertretender Vorsitzender des Bundesfachausschusses in der FDP.

Dröhnung per Drohne: Paketzustellung im 21. Jahrhundert

Dirk Löhr

Wie die Hannoversche Allgemeine Zeitung am 10. Mai mit einem Artikel von Paul Winterer berichtete (“Post stellt Pakete mit einer Drohne zu”), eifert nun auch die Deutsche Post AG dem Vorbild Amazon nach. Vor wenigen Tagen hatte das Online-Kaufhaus Amazon angekündigt, demnächst Paketbriefträger durch Mini-Drohnen zu ersetzen. Das Problem: Es wird nicht bei Amazon und der Deutschen Post AG bleiben.

Letztlich geht es um ein Problem der Raumnutzung. Dieser hat drei Dimensionen: Länge, Breite und Höhe. Wenn der Raum zu stark beansprucht wird, bedarf es Kontingentierungen. Ansonsten gibt es im Luftraum schnell die übervolle Dröhnung, Chaos inclusive. Auf irgendeine Weise müssen die Überflug- bzw. Raumnutzungsrechte zugeteilt werden. Es steht zu hoffen, dass dies nicht nach dem Vorbild des Luftverkehrs geschieht. Die – sehr knappen und darum sehr wertvollen – Start- und Landerechte werden hier auf sog. “koordinierten Flughäfen” nach den IATA-Regeln zugeteilt. Und zwar unentgeltlich, an die alteingesessenen Luftfahrtgesellschaften. Der Wert dieser Rechte kann denjenigen der Flugzeugflotte übersteigen. Newcomer haben das Nachsehen.  Wettbewerb geht anders. Im Übrigen: Abgesehen von den verschenkten Start- und Landerechten findet auch der Überflug, also die weitere Nutzung des Raums, durch die Luftfahrtgesellschaften ebenfalls im Wesentlichen kostenlos statt.

Wenn sich nun früher oder später die Drohnen-Zustellung etabliert, wäre es sinnvoll, bestimmte Routen und Flugzeiten zu definieren. Dies wäre auch im Sinne der Umwelt und des Gesundheitsschutzes wünschenswert. Diese Kontingente sollten zudem nicht verschenkt, sondern meistbietend versteigert werden. Es handelt sich wieder um eine weitere Variante der Standortrente, die in unserem Lande nur allzu gerne privatisiert wird.

 

 

Kaufprämie für Elektroautos: Lobby in Sektlaune

Dirk Löhr

Die Bundesregierung hat mittlerweile eingeräumt, dass das ursprüngliche Ziel – 1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 – nicht mehr erreichbar ist. Mittlerweile hat sie daher das Ziel halbiert. Das Mittel zur Erreichung des tiefer gelegten Ziels soll nun eine Subvention sein: Eine Kaufprämie i.H.v. 4.000 Euro für Elektroautos. Die Hersteller sollen sich an der Prämie beteiligen.

Mit Marktwirtschaft hat der jüngste Einfall der Bundesregierung allerdings wenig zu tun:

  • Zunächst fördert die Bundesregierung einen ganz bestimmten Weg, die Umwelt zu entlasten. Es gibt aber noch andere, möglicherweise effektivere (weniger unnötige Autofahrten, Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel etc.). Insoweit entsteht hier ein Dirigismus, wie man ihn z.B. aus dem Erneuerbaren Energiengesetz (EEG) kennt.
  • Mit der Prämie wird letztlich eine gut organisierte Branche (die Automobilindustrie) auf Kosten der schlecht organisierten Mehrheit der Steuerzahler gefördert: Das riecht nach einer politischen Rente.  Dass die Autohersteller sich an der Prämie beteiligen sollen, ändert hieran nichts: Natürlich kalkulieren die Hersteller diese milde Beigabe in ihre Preisforderungen mit ein. Klar, dass sich die Automobilhersteller in Sektlaune befinden.
  • Zudem fordert das marktwirtschaftskonforme Verursacherprinzip, dass derjenige, der eine Schädigung verursacht, auch für diesen Schaden aufkommt. Er sollte nicht für den Fall belohnt werden, dass er die Schädigung unterlässt. Um es deutlicher zu machen: Wenn jemand beim Oktoberfest seinem Nachbarn einen Bierkrug über den Kopf ziehen will, sollte dies geahndet werden. Kaum verständlich ist es, wenn der potentielle Missetäter eine Prämie dafür erhält, wenn er seinem destruktiven Trieb nicht folgt.
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Ladestation für Elektrofahrzeuge

Genauso  sollte die Verschmutzung der Umwelt mit konventionellen Fahrzeugen durch eine höhere Abgabe auf die erzeugte Verschmutzung (z.B. durch Einbeziehung des Straßenverkehrs in den CO2-Handel, was bei einer Systemumstellung des Europäischen Emissionshandels durchaus möglich wäre) auf den Verursacher zurückgeführt werden. Dann würde umweltschonende Mobilität – auch ohne Subvention – attraktiv. Im Übrigen nutzt allein der Umstieg auf E-Mobilität der Umwelt gar nichts, wenn der Strom weiterhin dreckig produziert wird. Auch dieses Problem könnte über Verschmutzungsrechte angegangen werden – freilich müsste man man sich dabei gegen die Lobby derjenigen durchsetzen, die noch immer mit dreckiger Energie Geld verdienen (wenngleich weniger als noch vor ein paar Jahren).

Ich höre schon den Aufschrei: So etwas belastet doch v.a. den “kleinen Mann”. Das ist richtig, wenn das Geld in den Staatshaushalt fließt, wie es in den absurden Konzepten von “Ökosteuern” und “doppelten Dividenden” praktiziert wurde. Politisch ist eine solche Belastung des “kleinen Mannes” in einem demokratischen Staatswesen kaum durchsetzbar. Aber: Was wäre denn, wenn die Gelder aus der Ausgabe von Verschmutzungsrechten an die Bürger zu gleichen Teilen zurück verteilt würden? Das ist die Idee des ökologischen Grundeinkommens – nicht zu verwechseln mit dem bedingungslosen Grundeinkommen. Wenn ein Bürger die Umwelt verschmutzt, sei es durch ein herkömmliches Kfz, sei es durch ein E-Mobil, das dreckigen Strom tankt, zahlt er idealer Weise über den Energiepreis entsprechend viel in einen Fonds ein. Unterlässt er hingegen die Verschmutzung, weil er weniger oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln fährt, zahlt er weniger. Wird dieses Geld wieder als ökologisches Grundeinkommen an die Bürger ausgekehrt, zahlt der überdurchschnittliche Verschmutzer letztlich an den unterdurchschnittlichen Nutzer (der Atmosphäre als Deponie). Logisch und gerecht, wenn man davon ausgeht, dass die Atmosphäre allein Menschen zu gleichen Teilen gehört. Vor allem wird ein Anreiz gesetzt, die Umweltbeeinträchtigung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu vermindern.

Allerdings reicht das alleine nicht aus. Viele potenzielle Käufer werden allein wegen der fehlenden Infrastruktur (Ladestationen, Batteriewechseleinrichtungen) nicht daran denken, auf ein Elektroauto umzusteigen. Die 300 Mio. Euro, die der Bund für die Einrichtung von ca. 15.000 Ladeeinrichtungen  bis 2020 ausgeben will, sind diesbezüglich nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Das Finanzierungsproblem würde nicht geringer, wenn – wie oben vorgeschlagen – das Geld nicht in den Staatshaushalt fließt, sondern als ökologisches Grundeinkommen wieder an die Bürger zurückfließt. In diesem Blog wurde jedoch immer wieder betont, dass mit dem Henry George-Theorem ein effektives Finanzierungskonzept bereitsteht, von dem jedoch weder die Politik noch die Mainstream-Wirtschaftswissenschaft etwas wissen will. Danach sollen diejenigen für die Infrastruktur zahlen, die am Ende auch davon profitieren: Das sind die Grundstückseigentümer, weil sich am Ende der Erfolg der betreffenden Maßnahmen (gute Verkehrsinfrastruktur, saubere Umwelt etc.) in ihren Grundstückswerten abbildet. Statt dessen sollte die sachfremde Finanzierung über Steuern, die letztlich v.a. die Arbeitnehmer belastet, reduziert werden.

It’s a long way …

 

 

Renegade Economists: EU Declaration of Bancrupcy

Karl Fitzgerald

Karl Fitzgerald and Dirk Löhr discuss EU economic pressures with regards to Karl Fitzgeraldenvironmental taxation, the refugee crisis and a central bank ignorant of the danger asset bubbles pose. Here is the

Show 433 of Renegade Economists 

Related links:

Sustainable Public Finance: Double Neutrality Instead of Double Dividend (Journal of Environmental Protection, Vol.7 No.2, February 2016).

Boden behalten, Basel gestalten – Erfolg der neuen Bodeninitiative

Dirk Löhr

Die Schweizer haben’s drauf. In einem Volksbegehren votierten 66,9 Prozent mit einem “Ja” für das Anliegen der „Neuen Bodeninitiative (Boden behalten und Basel gestalten)“, die v.a. von linksliberalen Kreisen  getragen wurde. Die Stimmbeteiligung lag bei 68,4 Prozent. Es handelt sich um den zweiten Anlauf, der dem Gegenvorschlag zu einer 2014 zurückgezogenen ersten Initiative entspricht. Somit darf der Kanton Basel-Stadt (vergleichbar mit einem deutschen Stadtstaat) darf künftig sein Land nicht mehr verkaufen. Vielmehr muss er den Boden von nun an fast nur noch im Baurecht, das dem deutschen “Erbbaurecht” entspricht,  abgeben.

WebSite der Initiative: http://www.neue-bodeninitiative.ch/
WebSite der Initiative: http://www.neue-bodeninitiative.ch/

Somit darf ein Grundstück zwar privat genutzt werden, z.B. durch die Errichtung eines aufstehenden Gebäudes. Dennoch bleibt die öffentliche Hand Eigentümer. Sie behält die Kontrolle über den Nutzungszyklus der Immobilie und erhält einen Bauzins (in Deutschland: “Erbbauzins”) als Nutzungsentgelt. Dementsprechend ist das Ziel der Bodeninitiative, dauerhaft höhere Erträge als mit der bisherigen Land-Verkaufspolitik zu erzielen. Zudem soll familienfreundliches, umweltschonendes und bezahlbares Wohnen gefördert werden. Gleiches gilt für soziale, kulturelle und gewerbliche Aktivitäten. Auch der Bodenspekulation soll Einhalt geboten werden. Gerade in Basel ist der Leidensdruck in puncto bezahlbares Wohnen hoch, was wohl ein wesentlicher Grund für den Erfolg der Initiative war. Das Volksbegehren wurde wesentlich von den Stiftungen Habitat und Edith Mayron, der Dachverband der Wohngenossenschaften in der Nordwestschweiz sowie weiteren Organisationen wie Hausverein und Mieterverband und auch Parteien wie SP und EVP angestoßen.

Ein 29. Februar passiert in der Regel nur alle vier Jahre. Immerhin: Wenn so etwas wie in Basel auch andernorts alle vier Jahre passieren würde, stünde es besser mit der Zukunft.