Luftkampf – der Abschuss des Kranichs

Dirk Löhr

Das Geschrei ist groß. Am lautesten schreit Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa (und dem Verfasser dieses Blogs aus früheren Bahn-Zeiten noch persönlich sehr gut bekannt), nach Schutz – vor der arabischen Konkurrenz (o.V. 2012). Franz möchte also den deutschen Kranich unter Artenschutz stellen lassen. Die Emirates aus Dubai, Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Doha lehren mittlerweile den Alteingesessenen das Fürchten. Und der guten alten Hansa geht langsam aber sicher die Luft aus, während auch andere Mitkonkurrenten immer mehr Passagiere an arabische Fluggesellschaften verlieren. Aus irgendeinem unerfindlichen Grunde rollen die arabischen Golf-Airlines derzeit die Carrier-Landschaft auf. Ausgerechnet Araber, die eigentlich nicht gerade für ihre ökonomische Performance berühmt sind. Merkwürdig auch, dass es sich um staatseigene Fluggesellschaften (wenngleich an besagten Orten der Staat Privatsache der Herrscherfamilien ist) handelt. Nach herrschender Lehre ist ja auch dies eher eine ungute Voraussetzung für ein Effizienzwunder. Doch Fakt ist: Die arabischen Luftfahrtgesellschaften sind einerseits kostengünstiger als ihre Konkurrenz, andererseits bieten sie einen besseren Service. Sie bezahlen ihre Mitarbeiter fürstlich, haben aber gleichzeitig Effizienzvorteile in Puncto Personal. Ist in den arabischen Ländern die Mathematik außer Kraft gesetzt? Was zum Teufel ist da im Himmel los?

Nein, sind nicht die Subventionen, wie Lufthansa & Co immer wieder behaupten. Emirates und Etihad zahlen hier wie dort dieselben Kerosinpreise und dieselben Start- und Landegebühren wie andere Airlines. Gelten also in Dubai andere mathematische Gesetze als anderswo auf diesem Planeten?

Nein, nicht andere mathematische Gesetze, wohl aber andere Steuergesetze. Ein Steuersystem, wie wir es in westlichen Ländern kennen, wurde dort erst gar nicht etabliert. Damit verzichtet man auf einen Klotz am Bein – ein System, das hierzulande Mitarbeitern gerade einmal 50 % vom Brutto belässt und dennoch Kapital und Arbeit teuer macht. So teuer, dass man in vielen Fällen – auch international – nicht mehr konkurrenzfähig ist. Hingegen werden auch die Start- und Landegebühren in Dubai nicht in derselben Höhe wie die westlichen Konkurrenzstandorte mit Steuern belastet. Auch daher wird Dubai immer attraktiver (Ginten 2012). Die geringen Gebühren sind natürlich besonders wichtig, wenn es sich um den Heimatflughafen der Golf-Airlines handelt.

Wie zum Teufel kann sich Dubai diese niedrige Steuerbelastung leisten? Die Zeiten sprudelnder Ölquellen sind in Dubai doch schon seit einiger Zeit vorbei! Es ist ziemlich einfach: Dubai hat eine ganz neue Ölquelle entdeckt: Seine geographische Lage. 90 % der Weltbevölkerung können mit einem Nonstopflug nach Dubai gebracht werden. Dies bietet sich sowohl auf dem Weg nach Fernost wie nach Australien an – und umgekehrt. Emirates kann die Passagiere hierzulande und in anderen Staaten sammeln und in Dubai dank effizienter Infrastruktur des eigenen Hubs auf die Destinationen im asiatisch-pazifischen Raum verteilen. Dies erzeugt also Standortrenten, und diese werden zur Finanzierung der Infrastruktur verwendet, die wiederum die Standorte in Wert setzen. So wird der Airport von Dubai derzeit auf eine Kapazität von 90 Millionen Passagieren pro Jahr ausgebaut, 2011 wurden hier schon 51 Millionen Fluggäste gezählt. Aufgrund des schnellen Verkehrswachstums soll er aber ab 2020 durch einen neuen Großflughafen für bis zu 160 Millionen Passagiere ergänzt werden. Dies wäre dann der größte Airport der Welt (Bumbacher 2014). Was die Herrscherfamilien in Dubai praktizieren, ist das Prinzip der Selbstfinanzierung der Infrastruktur durch ökonomische Renten – und damit eine besondere Spielart des Henry George-Theorems.

Die westlichen Staaten hätten zwar ein mindestens ebenso hohes Bodenrentenpotenzial wie die Golfstaaten zur Verfügung. Es könnte ebenfalls abgeschöpft und in die Infrastruktur investiert werden. Die Abschöpfung der Bodenrenten wäre auch fair, zumal sie durch Gemeinschaftsanstrengungen geschaffen wurden (Agglomeration von Fachkräften in großen Städten, öffentliche Infrastruktur etc.). Stattdessen zieht man es aber hierzulande vor, die Rentenströme an die privaten Bodeneigentümer zu verschenken. Folglich müssen Kapital und Arbeit mit Zwangsabgaben belastet werden, um den Staat und die Infrastruktur zu finanzieren. So geht die Konkurrenzfähigkeit vor die Hunde. In den VWL-Seminaren feiert man jedoch einerseits diese Orgie der ökonomischen Selbstzerstörung als “Effizienz des Privateigentums” und reibt sich ohne kognitive Dissonanzen gleichzeitig verwundert die Augen über die arabischen Airlines.

Natürlich zieht man auch politischen Konsequenzen. Wie aber wehrt man sich in den westlichen Trutzburgen der Marktwirtschaft seiner Haut? Nicht etwa mit einer Umstrukturierung des Abgabensystems. Die Privatisierung der Bodenrente ist ja hier eine heilige Kuh. Bleibt also nichts anderes als – nach marktwirtschaftlichen Maßstäben – ziemlich böse Fouls: Den arabischen Fluggesellschaften werden Start- und Landerechte verweigert. Die Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten besaßen 2012 nur das Recht auf 84 Anflüge deutscher Flughäfen pro Woche (Röhl 2012). Diese Start- und Landerechte (im Übrigen auch eine besondere Form der Landnutzung) werden nämlich auf „koordinierten Flughäfen“ nicht etwa nach Maßgabe der Zahlungsbereitschaft an die effizientesten Nutzer vergeben, wie es nach der ökonomischen Theorie eigentlich sein sollte. Nein, sie werden nach Großvaters Prinzip zugewiesen: Die eingesessenen und etablierten Fluglinien, die schon in der Vergangenheit viel davon hatten, bekommen auch in den neuen Zuteilungsrunden wieder viel davon – natürlich zu einem Spottpreis, der den ökonomischen Wert dieser Rechte nicht im entferntesten abbildet. Auf Grundlage dieser verschenkten Slots konnten die etablierten Airlines in der Vergangenheit Milliarden über Milliarden an Gewinnen machen – die im Kern nichts anderes als ökonomische Renten sind, auf deren Einziehung der Staat zugunsten der Aktionäre verzichtet (hierzu s. den Blogbeitrag “Gewinne und Renten: Beispiel Luftfahrt“). Der Wert dieser staatlichen Geschenke kann durchaus an den Wert der Flugzeugflotte einer Airline heranreichen oder diesen übersteigen. Gleichzeitig konnten über das Großvaterprinzip lästige Wettbewerber vor der Tür gelassen werden. Doch selbst diese kommode Situation – die rein aber auch gar nichts mit Marktwirtschaft zu tun hat – wird nun durch die arabischen Airlines aufgemischt. Auch die staatlichen Geschenke an die hiesigen Fluglinien und ihre Aktionäre helfen da nicht mehr weiter.

Der Leser verstehe mich nicht falsch: Hier soll nicht das ansonsten rückständige arabische Feudalsystem mit seinen mittelalterlichen Zügen verteidigt werden. An dieser Stelle machen die arabischen Feudalherren aber etwas richtig: Indem sie nämlich Teile der Boden- und Ressourcenrenten an den richtigen Stellen investieren – anders als hierzulande.

Mehr Informationen:

Bumbacher, B. (2014): Der spektakuläre Steigflug von Emirates, in: Neue Zürcher Zeitung (online) vom 8.1. Online: http://www.nzz.ch/lebensart/reisen-freizeit/der-spektakulaere-steigflug-von-emirates-1.18217112

Ginten, E. A. (2012): Lufthansa stemmt sich gegen arabische Übermacht, in: Welt Online vom 31.12. Online: http://www.welt.de/wirtschaft/article112315612/Lufthansa-stemmt-sich-gegen-arabische-Uebermacht.html

o.V. (2012): Lufthansa-Chef fordert Schutz vor Konkurrenz, in: Handelsblatt vom 17.3. Online: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/arabische-fluglinien-lufthansa-chef-fordert-schutz-vor-konkurrenz/6339976.html

Röhl, K.-H. (2012): Die Konkurrenz vom Golf, in: IW-Dienst Nr. 23, S. 4-5.

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